Alle aktuellen großformatigen Elektro-Transporter sind prädestiniert für den Kurzverkehr, aufgrund der großen Stirnflächen und einem wesentlich schlechteren Cw-Wert gegenüber PKW sind sie im Nachteil. Dafür sprechen allerdings auf lange Sicht wirtschaftliche Argumente, denn die Unterhaltskosten sind entscheidend geringer als die Vergleichsmodelle mit Verbrennungsmotoren. Ein Blick auf die interessanten Erfahrungen mit dem BEV-Transit.
Während bei den PKW-Neuzulassungen der Trend eindeutig in Richtung Elektromobilität geht, sind in der Transportbranche noch einige Vorbehalte zu registrieren. Gerade im Kastenwagen-Sektor sind in den vorherrschenden Brancheneinsätzen im Kurier-, Express- und Paketdienst kaum Zeiten übrig für langfristige Ladevorgänge. Interessant sind die BEV-Kastenwagen daher vorwiegend auf den Kurzstrecken in den Städten, hier reicht dann die Aufladung über die nicht genutzten Ruhezeiten über Nacht.
Mit dem Transit versorgt Ford den Transportermarkt schon seit 1965 direkt mit unterschiedlichen Varianten vom Kasten-, Pritschenwagen bis zum Kleinbus. In den zurückliegenden Generationen wurden ausschließlich konventionelle Antriebe angeboten. Seit Frühjahr 2022 wird mit dem elektrischen Antrieb auf emissionsfreie Elektromotoren gesetzt neben dem traditionellen Dieselmotor. Jetzt hat die Branche die Wahl zwischen dem Diesel für die Langstreckentransporte und dem Elektromotor für die City.
Transporter für die KEP-Branche
Damit trifft er auf starke Konkurrenz in der BEV-KEP Branche. Sowohl der Mercedes eSprinter, der Renault Master E-Tech als auch der Opel Movano-e buhlen um Neukunden im gleichen Segment. Die hoch variable Konfiguration spielt dabei dem Transit in die Karten, der Kunde hat eine hohe Variabilität zwischen Einzel- und Doppelkabine, Dachvarianten sowie Nutzlast und Radstand. Auch die Ausstattungsvarianten und Motorisierungen sind auswählbar. Bei unserem Testwagen war der großformatige Transporter mit der Bezeichnung 350 L3H2 am Start.
Bei kühlem Winterwetter kann man sich direkt in die großzügige Kabine platzieren und kann nach dem Start auf ein digitales Cockpit und einem großformatiges 12-Zoll-Touch-Display blicken. Dazu gesellen sich einige Komfortmerkmale wie die beheizbaren Vordersitze und Frontscheibe und eine Klimaautomatik. Im Wintertest natürlich ein klarer Vorteil, die aber bei Aktivierung noch einmal die Reichweite deutlich reduzieren. Und hier liegt auch die eigentliche Krux wie bei allen Elektroautos, denn der Energieverbrauch ist bei der deutlich größeren Front und den schlechteren Cw-Werten deutlich über 40 kWh/100 km bei unserem Wintertest. Und damit schmilzt die Reichweite von den angegebenen 317 Kilometern auf unter 200 Kilometer. Aber damit lassen sich auch noch die Kurzstrecken im Stadtverkehr bewältigen.
Hervorzuheben sind dagegen der deutlich niedrigere Geräuschpegel und das ganz neue Fahrgefühl gegenüber den Dieselmodellen. Die gute Übersichtlichkeit nach vorne ist verbunden mit den geteilten Rückspiegeln zur Überwachung der Toten Winkel beim Abbiegen. Während der Fahrt gibt es Support durch die Assistenzsysteme wie Berganfahrhilfe, Pre-Collision oder Post-Collision-Systeme. Sehr übersichtlich in der Darstellung und Anordnung ist die Einblendung vom Kamera-Rückspiegel und der Rückfahrkamera. Hier lässt sich leicht mit der Abbildung des Einschlagwinkels der Vorderräder auf dem Display die kollisionsfreie Spur finden.
Bei kühlen 0 bis 5 Grad unternehmen wir die Testfahrten. Wer im Vergleich die lauteren Dieselmodelle schon gefahren ist, fühlt sich hier tiefenentspannter auf der hohen Sitzposition. Via Touchdisplay werden fortlaufend alle wesentlichen interaktiven Apps mit sehr hoher Auflösung angezeigt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h, die hohen Verbrauchswerte stellen sich aber schon über 80 km/h ein, defensive Fahrweise schlägt sich in höherer Reichweite nieder.
Laden am Supercharger
Aktuell gibt es nur eine Auslieferung mit dem 68-kWh-Akku. Die Aufladung erfolgt über entweder dreiphasig über den Typ2 Stecker mit 11 kW oder am CCS-Stecker mit bis zu 115 kW Ladeleistung. Damit lassen sich die Aufladungen von 20% auf 80% mit An- und Abfahrt innerhalb von einer guten Dreiviertelstunde bewerkstelligen. Das funktioniert auch im Winter bei vorgewärmten Akku am Supercharger in der Praxis. Damit lassen sich die Standzeiten zuverlässig kalkulieren im KEP-Anwendungssektor. Der Ladeanschluss befindet sich direkt zentral vorne im Kühlergrill. Das gibt bei den relativ kurzen CCS-Ladekabeln an manchen Ladesäulen Probleme beim Anschluss. Die Kabel sollten hier in Zukunft doch noch einen Meter länger geplant werden.
Praktischer sind schon die zwei Haushaltssteckdosen direkt hinter der rechten Heckklappe, damit können zum Beispiel für handwerkliche Tätigkeiten Strom bis zu 2,3 kW zur Verfügung gestellt werden. Hier lohnt es sich auf jeden Fall auch immer ein Verlängerungskabel mit an Bord zu haben. Betrieben werden könnten hiermit vom E-Rasenmäher bis zu Bohrmaschinen diverse Geräte. Oder man kann direkt mal einen Elektrogrill für die Rast an der Ladesäule nutzen.
Noch wichtiger bei großvolumigen Transportern sind neben der oben beschriebenen Variabilität die tatsächliche Nutzlast für die täglichen Verfrachtungen. Hier spielt der E-Transit in der oberen Liga mit und bietet zwischen 795 kg (L4H3) und 1.685 kg (L3H2) Frachtlast. Dazu ist für einige Unternehmen interessant zusätzlich einen Anhänger zu nutzen, bei den Modellen 350 L2H2, 350 L3H2, 350 L3H3 und 350 L4H3 können bis zu 750 kg gezogen werden.
Fazit
Ford bietet den Transit im KEP-Segment zu einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zur Konkurrenz an. Während der Anschaffungspreis im Vergleich zum Diesel höher liegt, sind mit den staatlichen Förderprogrammen noch einige Nachlässe zu erzielen. Die größten Vorteile beim E-Transporter liegen eindeutig in den geringeren Betriebskosten über die Laufzeit. Wenn es in das Fuhrparkmanagement im Hinblick auf die Ladezeiten integriert werden kann, liegen die Gesamtkosten über den gesamten Nutzungszeitraum häufig geringer als beim Diesel.
Addendum
Test aus dem Frühjahr 2023
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